美航纷纷取消直飞中国航线:究竟是为了什么?

继今年 5 月美国航空集团宣布于 10 月停止芝加哥与北京之间的直航之后,美国当地时间 8 月 21 日,该公司宣布计划 10 月 25 日取消芝加哥至上海之间的直航服务。

同时,夏威夷航空也决定在今年中国十一黄金周假期后,暂时停飞每周三班的檀香山至北京直航服务。

加上去年美联航停飞的杭州 - 旧金山航线和今年已经停飞的西安 - 旧金山这两条航线。

短短一年之内,美国航企计划取消或者已经取消五条中美航线。

“芝加哥机场是个非常赚钱的枢纽,但是北京和上海这两条航线却带来了巨大的亏损。”美国航空负责航线网络规划的副总裁瓦索·瑞杰如此解释道。

而不断上涨的油价也使情况进一步恶化。

据克莱恩芝加哥商业网站报道,过去一年里,航空燃油价格上涨了 30% 以上。

美国航空和美国夏威夷航空同一天宣布,将于今年 10 月分别取消芝加哥直飞上海、檀香山直飞北京的航线。

美国时间 8 月 21 日,据《华尔街日报》报道,美国航空在当地时间周二表示,由于燃油价格上涨,计划削减芝加哥 - 上海、费城 - 慕尼黑、洛杉矶 - 多伦多等 11 条国际航线,这些航线将在今年晚些时候和明年早些时候取消。其中,芝加哥 - 上海的直航服务将于今年 10 月结束。

巧合的是,美国夏威夷航空也于当地时间 8 月 21 日宣布,已决定在中国 10 月国庆黄金周假期后,暂停每周三次檀香山直飞北京的航班。

北京时间 8 月 22 日,据路透社报道,在一份声明中,夏威夷航空表示,订购了黄金周后航班的旅客将获得全额退款,或者可选择改乘较早的航班。不过,夏威夷航空公司未交代取消航线的具体原因。

据《华尔街日报》援引国际航空运输协会提供的数据,虽然 8 月份喷气飞机燃油价格较上月略有下降,但依旧比上年同期上涨了 30%。

燃油价格上涨致美航切割低利润航线

对于削减航线的原因,美国航空发言人解释称,由于燃油价格上涨,故削减低利润甚至是无利润的航线,“这些航线是不可持续的。”

这是美国航空今年第二次取消中美主要航线。今年 5 月,美国航空已宣布计划在今年 10 月停止芝加哥至北京的直航航班。美国航空发言人表示,该公司正在通过达拉斯、洛杉矶等地的机场维持中美之间的航空服务,他们依然重视亚洲,特别是中国市场。

据彭博社报道,美国航空称,正在重新调整其海外网络,因为它试图扭转座英里收入减速的现状。美国航空副总裁 Vasu Raja 在接受采访时表示,这两条中国航线,以及从较小程度上看,东京航点,对美国航空而言已经成为了“巨大损失的制造者”。

美国航空在一份声明中表示,尽管 2017 年美国航空在芝加哥的乘客数量增至过去十年来的顶峰,但一方面燃料价格居高不下,一方面航线票价竞争激烈,影响公司盈利。该公司副总裁 Vasu Raja 表示,“芝加哥至上海的航线服务几乎没有利润,我们计划调整海外市场方向。”
Vasu Raja 还表示,去年航空燃油价格上涨了超过 30%,导致部分航班无利可图。美国航空将把机队从服务正在减少的城市,转移到位于达拉斯沃思堡和夏洛特市的枢纽,在这两个城市,美国航空明年将会增加航线,并且取得更好的回报。

不过,芝加哥至上海航线并非永久性取消。与停止直飞北京航线一样,美国航空将寻求美国运输部门的批准,暂停芝加哥与上海之间的航线,未来一旦条件改善,该直飞服务仍可重返市场。美国航空方面表示,希望在 2019 年北京新机场投入使用时再合作。

据《华尔街日报》消息,美联航总裁 Scott Kirby 于美国当地时间周二在丹佛举办的一场航空会议上对美航这一停飞决定评价称,美国航空削减航线可能预示着一个更健康的行业,即所有航空公司都愿意停飞亏本的航线,这种情况以前从来没发生过。

夏威夷航空将保留在中国的销售代理和办事处

巧合的是,美国夏威夷航空也发布了一条暂停每周三次檀香山直飞北京的航班的计划。
在一份声明中,夏威夷航空表示,订购了国庆黄金周后航班的旅客将获得全额退款,或者可选择改乘较早的航班。夏威夷航空公司未交代取消航线的原因。

不过,夏威夷航空表示,其将有意重返中国,并将保持其在中国的合作伙伴、销售代理和办事处。

夏威夷航空官网显示,檀香山 - 北京是该公司惟一一条直飞中国的航线。

需要注意的是,上述两条停飞的航线,去年客座率情况都不佳。

据民航资源网 CADAS 数据显示,2017 年美国航空上海 - 芝加哥航线的平均客座率达到 79.7%,但其客运量自 2012 年开始逐年下滑,2017 年客运量为 115376 人次,同比下降了 1.14%,与 2015 年相比更是下滑 9.78%。夏威夷航空檀香山 - 北京航线自开航以来,平均客座率低于 60%,2017 年客运量达 46382 人次,同比下降 11.7%。夏威夷航空停飞后,仅中国国际航空执飞该航线,中国国际航空执飞的檀香山 - 北京航线客座率稍高于夏威夷航空,但平均客座率还是处于 70% 以下。

中美航线原先是全球范围内较为赚钱的“黄金航线”之一。但随着中美两国各家航空公司加大运力投入、升级新机型、在二线城市开通航线后,中美航空市场的运力过剩问题逐渐加重。
据 CADAS 统计,2017 年中美航线上共有 51 条航线,由中外共 14 家航空公司运营,其中中方航空公司 7 家。从座位数份额观察,2017 年上半年中美航空市场份额前三位分别为美联航、国航、东航,三家航空公司共运载超过半数中美航线旅客。中方承运人运力以接近 6:4 的比例领先美方承运人。

从机场角度看,据 CADAS 数据,2017 年中美航线上共有 16 个美国机场和 21 个中国机场参与运营。中方机场中,北上广三大机场时刻与航权资源已经饱和,航空公司转而开发二线城市美国航线,但各二线城市航线运量水平距北上广航线仍存在较大差距,且也存在二线城市多条航线相继停航的情况,其中既有航空公司战略调整的因素,也有运力过剩、补贴到期、本地客源不足的影响。

在一线城市航点,以美航此前停飞芝加哥 - 北京直飞航线为例,由于航班时刻资源不佳和伙伴竞争,美航无法很好利用北京的枢纽功能。

而在中美航线竞争中,美方航空公司较中国航空公司也明显居于劣势,据《中国民航报》报道,从中国的航空公司角度考虑,有时候开通国际航线会有一定年限的“市场培育期”,主要是为了扩大市场份额,而不在乎一时是否盈利。但对于美国的航企来说,开通航线的主要目的就是要赚钱。如果不赚钱,那么从商业运营的角度考虑,就必须停止运营。